Im März war ich beruflich in den USA, genauer gesagt in Portland, Oregon. Eine halbe Woche inklusive Wochenende, dann via Detroit wieder zurück. Ein Wochenende in Portland! Ich habe mir bereits nach der letzten Dienstreise übers Wochenende (Dezember in Melbourne) geschworen, nie wieder eine deartige Gelegenheit für einen Sightseeing-Flug auszulassen.

Portland liegt im Nordwesten von Oregon, relativ dicht am südöstlichen Zipfel des Staates Washington, und ist quasi ein Tor zu einer der beeindruckendsten Regionen des nordamerikanischen Kontinents: dem pazifischen Nordwesten. Bewaldete, kaum besiedelte Hügellandschaften, vereinzelt stehende, schneebedeckte und nur scheinbar ruhende Vulkane, die Pazifikküste mit vielen kleinen und größeren Inseln, die Metropolregionen Seattle und im Norden Vancouver mit der dahinter beginnenden Fjordlandschaft, gegen die Norwegen wie ein Übungsobjekt aussieht. Und all das gespickt mit Flugplätzen, von internationalen Großflughäfen Seattle Tacoma Int. und Vancouver Int., unzähligen regionalen und überregionalen Plätzen wohin man auf der Karte schaut, bis hin zu den allgegenwärtigen Privatpisten und Buschflugplätzen.

Abbildung 1: Mt Adams, der zweithöchste Vulkan im Pazifischen Nordwesten (letzter Ausbruch vor 1000 Jahren)

Ich habe in der Gegend inzwischen wahrscheinlich mehr Simulatorflugstunden gesammelt als echte Stunden in meinem Flugbuch – sogar am PC Monitor ist das Fliegen dort eindrucksvoll; so klebe ich mit der Nase am Fenster der kleinen Dash-8, die uns bei der Anreise von Vancouver nach Portland bringt, und bin begeistert: das sieht alles sehr bekannt aus, und die Route führt sogar direkt über einen meiner liebsten Flugplätze in der Gegend (Orcas Island, KORS) – das fühlt sich fast an als wäre ich hier zu Hause!

Eigentlich hatte ich vor den Amerikatrip zur Validierung meiner EASA Lizenz zu nutzen, selbst wenn das FAA-Kärtchen wahrscheinlich vor allem der eigenen Eitelkeit dient. Allerdings benötigen die behördlichen Prüfungen für die Anerkennung der EASA PPL mindestens drei Monate Vorlauf – ich habe die Bestätigung für den Portland-Trip knapp drei Wochen vor Reiseantritt bekommen, also keine Chance bei diesem Mal. Ein Sightseeing-Flug mit Fluglehrer müsste doch aber möglich sein?

Hier helfen die einschlägigen Pilotenforen weiter, wo ich auf die Frage nach diesbezüglichen Kontakten rund um Portland dann auch so viele Hinweise bekomme dass nun statt dem ‘ob’ die Frage nach dem ‘wo’ zu entscheiden habe. Ich entscheide mich für Hillsboro Aviation, eine relativ geschäftige Flugschule stationiert auf KHIO, nicht allzu weit außerhalb von Portland. Hillsboro Aviation beschäftigt sogar eine Kontaktperson hier im Raum Stuttgart, welche mir dann auch auf meine Anfrage hin schnell und freundlich bestätigte dass ein Demo-Flug vor Ort kein Problem sei, und wann ich denn gerne starten möchte?

Am geplanten Samstag in Portland stellt sich erst einmal die Grundsatzfrage: I’M SAFE? Am Abend zuvor kam es zu einer halbspontanen Verkostung von zu vielen Erzeugnissen der blühenden örtlichen Micro-Brewery Szene, ich entdecke zum ersten Mal das Indian Pale Ale (IPA) und verliere im Laufe des Abends etwas den Überblick über die Anzahl der verköstigten Runden. Schee wars… leider fühlt es sich am Samstag erst einmal so an als ob es deutlich zu schön war. Nach einer sehr langsam vollzogenen Dusche der erste Blick aus dem Fenster – das Wetter ist Spitze, entgegen der Vorhersage. Mein Magen fühlt sich nicht spitze, also erst mal ein vorsichtiges Frühstück; wenn ich den amerikanischen Kaffee vertragen sollte dann kann es so schlimm nicht sein. Ein paar Kaffee und zwei Stunden später geht es deutlich besser, auch wenn ich in dem Zustand niemals alleine in ein Flugzeug steigen würde – aber mit Lehrer und quasi unter Aufsicht, das ist kein Problem. Das Wetter ist nach wie vor und entgegen der Vorhersage gut, also auf zum Flugplatz Hillsboro!

Nach einer sehr entspannten halben Stunde Autofahrt gibt es erst mal eine Überraschung: es gibt keine freien kostenlosen Parkplätze am Airport! Mein Kollege möchte aber ohnehin lieber um die Ecke ein paar Malls inspizieren und setzt mich vor dem Büro von Hillsboro Aviation ab. Dort werde ich amerikanisch-freundlich empfangen – ‘Oh hi, yes, Gary’s going to fly with you today, he should be landing any minute now!”. Der Betrieb im operations office der Schule ist sehr geschäftig, insbesondere gibt es viele junge Flugschüler in adretten Hemdchen, scheint eine beliebte Adresse für ATPL-Anwärter zu sein. Nach wenigen Minuten kommt Gary zur Türe herein – ebenfalls im Hemd und sogar mit Streifen, ich bin wohl definitiv in einer Schule für angehende Linienflieger gelandet. Macht aber nichts, Gary ist enstpannt, hört sich an was ich gerne machen möchte, und zeigt mir wie man bei Hillsboro Aviation einen Flieger auscheckt. Die Prozedur ist deutlich involvierter als ich das kenne, bis hin zum Notieren der aktuellen Stunden aus dem Flugbuch auf einer großen Tafel im Office (bei unterschreiten einer Mindeststundenzahl bis zur nächsten Wartung dirket in rot). Der Aussencheck der C172 geht dafür schneller vonstatten als ich das normalerweise vollziehe – der Fluzeugpark der Schule gibt wieder Hinweis auf die bereits identifizierte Klientel: einige C172 in Firmenfarben, sowie mehrere Zweimots für die MEP und IR Ausbildung.

Unsere Cessna macht einen ordentlichen Eindruck, wenn man ihr auch ansieht dass sie schon eine Weile ihr Dasein als Schulungs-Arbeitspferd fristet. Der Motor springt sofort an und läuft butterweich, und mich erwartet die nächste Überraschung: als Gary uns und das Flugvorhaben am Funk anmeldet verstehe ich erst einmal kein Wort. Ich hatte mich im Vorfeld der USA Reise vor allem mit den amerikanischen Luftraum- und Sichtflug-Minima beschäftigt, sowie mit dem Verstehen der US-Sectionals (VFR-Karten). Ich habe Luftrecht- und Lizensierungsvorschriften quergelesen, auch schon mal als gedankliche Vorbereitung für eine spätere Lizenzvalidierung – aber nachdem ich auch beim Fliegen in Deutschland fast immer mit den Information- und Towerstellen Englisch funke bin ich nicht auf die Idee gekommen dass der Flugfunk an sich eine Herausforderung sein könnte.

Abbildung 2: Sectional, Südwesten von Portland

Als Gary mit dem Tower funkt und Taxianweisungen austauscht fällt mir ein weiteres Versäumnis meinerseits auf: ich kam Vorfeld nicht auf die Idee mir die Flugplatzkarte anzusehen – das mag den Nachwirkungen des letzten Abends geschuldet sein, und so versuche ich dem Funk zu folgen und verlasse mich ansonsten auf Gary als Navigationshilfe zum ‘active’.

Einige weitere mir unverständlich Funksprüche später (ich bin mit mir überein gekommen das Problem für den Moment primär auf die geliehenen Kopfhörer zu schieben) und nach dem runup stehen wir auf der Bahn und ich gebe Gas – die C172 fühlt sich vertraut an und nach wenigen Sekunden sind wir in der Luft. Zunächst wollen wir zum McMinnville Municipal Airport (KMMV) um ein paar Landungen zu machen. Ich nutze die Gelegenheit (mein letzter Flug in einer C172 ist eine gute Weile her) um mit dem Flugzeug wieder soweit in Einklang zu kommen dass ich Kurs und Höhe sauber halten kann – erfreulicherweise bemerkt Gary das Bemühen und lobt den “very stable flight”. Ich versuche weiterhin den Funk zu verstehen, mit mäßigem Erfolg: zum einen sind die amerikanischen Flugzeugkennungen ungewohnt – ich bin deutlich auf das Deutsche “Delta-Echo wasauchimmer” konditioniert – zum anderen ist die Gegend sehr sehr frequentiert, und die Positionsmeldungen der vielen anderen Maschinen auf der Gemeinschaftsfrequenz beziehen sich auf Punkte dir mir erst einmal nichts sagen.

Nach einem recht kurzen Flug gen Süden schalten wir auf die Platzfrequenz von KMMV, und obwohl ich das was jetzt kommt bereits erwartet habe ist es doch die nächste Überraschung einen unkontrollierten Flugplatz anzufliegen an dem es auch keinen Flugleiter oder sonstige Besatzung gibt!

KMMV hat eine Hauptbahn in der Größe von Augsburg, sowie eine zweite Bahn in der Größenordnung von Donaueschingen (außerdem als Besuchertipp das Evergreen Aviation&Space Museum, wofür wir leider bei diesem Ausflug keine Zeit hatten) – ist aber ein unkontrollierter Platz, was in den USA heißt dass wirklich niemand “da” ist – man setzt eigenständig Positions- und Absichtsmeldungen auf Platzfrequenz ab – das tun hier wirklich alle, und zwar in brauchbarer Form. So gibt es keinerlei Probleme sich ein Bild von der Verkehrslage zu machen, nicht mal für mich, da ich inzwischen mit dem Funk etwas warm geworden bin. Es ist eine Beech im Abflug als wir uns nähern, wir melden einen Überflug und standard join in den Gegenanflug an und halten die Augen auf – Überraschung Nummer drei: zusammen mit uns ist ein Sikorsky Skycrane in der Platzrunde (er mit Schwebeübungen auf der kleinen Bahn, wir zielen auf die Große) – einer der größten Helikopter die je gebaut wurden, mit ca 10 Tonnen Nutzlast. Ein Riesenteil, zum Glück hält er sich von der Hauptbahn und unserer Platzrunde fern, denn die durch diese Maschine verursachten Luftwirbel sind wahrscheinlich für eine C172 nicht lustig.

Wir machen zwei Runden mit Touch&Go’s, hier zeigen sich die Vorzüge einer Ausbildung auf der Hahnweide: die Landungen sitzen ‘on the numbers’ und hinreichend weich – Gary ist erfreut. Bei der dritten Runde schlägt Gary einen Short Approach vor – ich weiß nicht so recht was das ist, aber bin natürlich dabei. Es stellt sich heraus: ein Short Approach ist eine Power-off Übung die im Gegenanflug etwa auf Höhe der Schwelle eingeleitet wird. Power idle, trim for best glide, und zu geeigneten Zeitpunkt in den Queranflug (base) um mit genug Höhe auf das final (Endteil) zu drehen; ich bin etwas zögerlich mit dem Eindrehen, hätte das ein paar Meter später gemacht – Gary möchte aber so schnell abbiegen dass wir mit relativ viel Höhe im Endteil heraus kommen; jetzt stellt sich heraus wieso das Ganze Short Approach heißt: voll in die Eisen (slip) und Nase runter: so landen wir auch dieses Mal sauber in der Nähe der Zahlen, und ich bin wieder etwas klüger.

Drei Landungen in KMMV sind genug, jetzt kommt der für den an Deutschland gewöhnten Piloten größte Kulturschock – wir verabschieden uns auf der Platzfrequenz und fliegen einfach weg! Keine Landegebühr, damit auch kein Abrollen, Abstellen, Laufen zum Cashpoint (‘C’), zurücklaufen, Maschine flugfertig machen, zum Start Rollen, etc.

In den USA sind Flugplätze ein selbstverständlicher Teil der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur, meist 24/7 anfliegbar und dabei mangels Flugleiterzwang wohl günstiger im Betrieb als entsprechende Anlagen hierzulande. Manches kann so einfach sein!

Abbildung 3: Portland, Willamette River im Vordergrund, Columbia River im Hintergrund, dahinter Mt Helens und Mt Adams

Der Rest des Fluges ist dem Sightseeing gewidmet und eher unspannend: es geht jetzt Richtung Downtown Portland, wo uns ein schwer beschäftiger Controller der Portland Approach-Frequenz das Kreisen über der Stadt erlaubt, solange wir uns vom inneren Kreis der Kontrollzone KPDX fern halten. Portland ist aus Fußgängersicht eine überraschend europäisch anmutende Stadt – von der Luft aus dann aber doch wie man sich eine Stadt in Amerika vorstellt, wenn auch ohne übertrieben große Hochhäuser, dafür mit vielen Brücken über den mächtigen Columbia River. Hier übergebe ich die Kontrolle des Flugzeugs für eine Weile an Gary um ein paar Fotos zu machen – allerdings mit geringen Erwartungen, Bilder aus Flugzeugen sind bei mir bestenfalls Glückssache.

Abbildung 4: Downtown Portland, River Willamette, im Hintergrund sieht man Portland Int.

Nach drei Vollkreisen richten wir die Nase der Cessna wieder gen Hillsboro, und nach einem Airliner-mässigen Approach den Gleitpfad der 31L runter und nach unspektakulärer Landung erwartet mich die letzte Überaschung dieses Fluges: die ganze Aktion (eineinhalb Stunden Flug C172 inklusive Fluglehrer) kostet gerade mal 160 US Dollar – und davon gehen ca. 50$ an den Lehrer!

Daniel Krippner